Capitalismo - Das Auto Kapital: Detrás del escándalo de Volkswagen
Daniel Tanuro *
La Gauche
Traducción de G. Buster - Sin permiso
El escándalo VW merece ser incluido
en una antología de ejemplos concretos de la imposibilidad del capitalismo
verde. Conocemos los hechos: el gigante automovilístico alemán ha engañado para
hacer creer que sus vehículos diesel cumplen con los estándares de
contaminación de EE.UU. para el NOX (varios óxidos de nitrógeno que contribuyen
a la formación de smog). El engaño es crudo y deliberado: los coches están equipados
con un pequeño programa que, en las pruebas, activa el dispositivo de
recirculación del gas del escape y lo cierra en condiciones normales. El limite
de las emisiones de NOX en los EE.UU. es de 0,04 g / km en la Ley de Aire
Limpio. En el laboratorio, gracias a la recirculación del gas, se cumple con el
límite: el coche es "limpio". Pero en la calle, se supera más
de cuarenta veces dicho umbral: el coche es (muy) sucio. El truco fue revelado
el 18 de septiembre por la Agencia Ambiental de Estados Unidos (EPA). Once
millones de vehículos en todo el mundo están afectados. El escándalo es enorme.
A VW le va a doler
La nota promete ser salada al
fabricante. En teoría, el Departamento de Justicia de Estados Unidos podría
imponer una multa de hasta $ 18 mil millones. En la práctica, basándose en la
jurisprudencia, lo más probable es que los jueces estadounidenses sean más
indulgentes. Pero hay que tener en cuenta que los consumidores individuales
también pueden emprender acciones legales. Para hacerles frente, VW ha previsto
6,5 millones de euros, lo que algunos observadores creen que es ya
insuficiente. Eso no es todo: habiendo sido engañados, los estados que ofrecen
subvenciones para la compra de vehículos "limpios" se verán tentados
de exigir su devolución por el fabricante (Valonia ha anunciado ya una decisión
de este tipo). Finalmente, habrá que ver el impacto del caso en el brazo
financiero de VW: con un volumen de 164.000 millones de euros, es muy
dependiente de los préstamos, los depósitos a corto plazo y los bonos, y su
cartera de productos financieros derivados podrían representar una amenaza. Las
acciones se han desplomado ya un 26% en la bolsa de valores, y probablemente no
ha terminado de caer.
¿Por qué?
¿Por qué el fabricante líder en el
mundo, buque insignia de la calidad hecho en Alemania utilizó un truco tan
descarado, a pesar del riesgo de ser descubierto con las manos en la masa? El
ultraliberal semanario The Economist adelanta tres respuestas
inter-relacionadas y que valen ni el papel en el que están escritas (edición
del 26/9 al 10/2/2015). La primera es la competencia por el liderazgo global:
para vencer a Toyota a corto plazo, era de importancia estratégica que VW la
superase en volumen de ventas en el (pequeño) mercado de automóviles diesel en
EE UU , cuyos estándares de NOX son restrictivos que en Europa. El segundo es
el coste: las técnicas catalíticas para reducir la contaminación siguen siendo
más caras para el diesel que para los motores de gasolina, VW había encontrado
el huevo de Colón adaptado al mundo ultra competitivo de la industria
automotriz: ¡pretender cumplir con las normas, y punto!
La tercera razón es la mejor, y no
puedo resistir el placer de citar el ultra-liberal semanario que defiende la
bandera del capitalismo desde septiembre de 1843: "Los fabricantes de
automóviles, los europeos en particular, están acostumbrados a escapar barato de
este tipo de asuntos. Sus trampas son un secreto a voces (an open secret) en la
industria. Esto puede explicar por qué los competidores de VW también han visto
sus acciones caer. El crimen de VW es, sin duda, particular, pero está lejos de
ser el único fabricante que produce vehículos que están muy por debajo del
rendimiento esperado por los reguladores. La Unión Europea no es tan exigente
en términos de NOX como los Estados Unidos. Se centra más en la eficiencia
energética y las emisiones de CO2 para el que sus umbrales son los más altos
del mundo. El problema es que estas limitaciones severas tienen poco que ver
con lo que los vehículos emiten en la calle. Según Transportes y Medio
Ambiente, un grupo de presión verde, la brecha entre las cifras supuestas de
ahorro de combustible (y por tanto de las emisiones de CO2 - DT) y las cifras
de un conductor promedio creció un 40% en los últimos años".
Cosi fan tutti
¿Cómo es posible? Simplemente porque
el regulador europeo que establece los estándares de contaminación no es
responsable de comprobar su aplicación. The Economist explica. "Es posible
que algunas empresas utilicen un truco de software para hacer trampas en las
pruebas de eficiencia energéticas europeas. Pero, como dice Nick Molden de
Emission Analytics, un consultor británico, el sistema de pruebas europeo es
tan obsoleto y tan dado a los abusos que los fabricantes no tienen que
molestarse con tales sutilezas. Las empresas prueban sus propios vehículos bajo
los auspicios de organizaciones de pruebas certificadas por los gobiernos
nacionales. Sin embargo, estas organizaciones son empresas que compiten por el
negocio. (...) Son conscientes de que su capacidad de ‘optimizar’ los
procedimientos de prueba es una manera de ganar clientes. En la práctica esto
significa hacer todo lo posible para asegurarse de que los coches probados
tienen mucho mejores resultados que las versiones que se venden en el mundo
real".
Pruebas trucadas
El autor del artículo da detalles:
"Los coches que se prueban típicamente han sido modificados para ser tan
frugales en su consumo como sea posible. Lo que añade peso, como la
insonorización, se elimina. La fricción se reduce mediante la eliminación de
los espejos laterales y colocando adhesivos en las ranuras entre los
componentes. Lubricantes especiales hacen que el motor funcione más
silenciosamente. Neumáticos de baja fricción son hiper inflados con mezclas de
gases especiales. El generador está desconectado, de modo que se transmite más
potencia a las ruedas, pero la batería se descarga al final (de la prueba). Los
coches pueden ser llevados a regímenes de altas revoluciones y es común que las
pruebas se llevan a cabo a la temperatura ambiente admisible más alta - otra
forma de aumentar la eficiencia".
"Lo peor, sin embargo - siempre
según The Economist - es que una vez que se ha producido una declaración de
eficiencia de los vehículos de prueba (y, por tanto, el cumplimiento de los
límites de emisión de CO2/ km - DT) nadie comprueba si esta medición es
correcta o no. En América, los fabricantes de automóviles son responsables de
sus propias pruebas. Pero la EPA compra vehículos al azar para probarlos más
tarde y ver si los vehículos vendidos al público cumplan con los certificados.
Si los números no concuerdan, puede dar lugar a multas sustanciales. En 2014,
Hyundai-Kia tuvo que pagar $ 300 millones por la tergiversación de sus cifras
de consumo".
"Puramente teórico"
"Europa no tiene un sistema de
este tipo para castigar a los transgresores (de las normas). Como resultado,
más de la mitad de los avances en eficiencia (de motores) declarados en Europa
desde 2008 son "puramente teóricos" (debería decir: fraudulentos,
basados en mentiras - DT), de acuerdo con T & E. Y toda la industria ha
desarrollado un comportamiento chapucero (una actitud de riesgo) frente a
pruebas que deben ser tomadas en serio. Como ha señalado Drew Kodjac, del
ICCT (Consejo Internacional de Transporte Limpio, una ONG), las actividades de
VW en Estados Unidos son parte de un sistema de comportamiento que el sistema
europeo ha creado. Puede surgir a la luz que otros fabricantes utilizan
softwares similares para hacer trampa en las pruebas de NOX o de CO2. Las
emisiones de NOX de los nuevos coches diesel en Europa son, en promedio, cinco
veces mayor que durante las pruebas de carretera; algunos coches superan diez
veces el límite, según T & E".
El lector nos perdonará por haber
recurrido a una cita tan larga. Valió la pena. Precisemos aun cuatro elementos
significativos. En primer lugar, el software tramposo había sido adquirido por
VW en 2007 al proveedor Bosch, quien habría manifestado que su uso sería
"ilegal". El diario alemán Bild, que proporciona esta información,
preguntó a la dirección de Bosch sobre la respuesta de Volkswagen a estas
advertencias. La Respuesta de su portavoz fue: "en el contexto de las
relaciones comerciales con Volkswagen, estamos obligados por la
confidencialidad" (RTBF-Info, 09/27/2015).
En segundo lugar, el Gobierno alemán
y la Unión Europea son conscientes del engaño, al menos desde el verano (y muy
probablemente antes), como se evidencia por una respuesta del ministro
competente a una pregunta de un diputado verde en el Bundestag (Le Soir ,
09/22/2015).
En tercer lugar, un detalle
técnico-económico que es importante es que no se puede, sin aumentar
exorbitantemente los costes, reducir las emisiones de NOX y de CO2 de los
motores diesel y mantener la potencia a la que los fabricantes han habituado a
sus clientes.
En cuarto lugar, además de CO2 y NOX,
los motores diesel y los motores de gasolina son responsables de la emisión
masiva de nano partículas que aumentan muy considerablemente el riesgo de
cáncer, enfermedades cardiovasculares y trastornos respiratorios. Pero esto,
los protagonistas prefieren no hablar demasiado, estén a un lado u a otro del
Atlántico.
Claras como el agua de manantial
Y ahora extraigamos algunas
conclusiones. Son claras como agua de manantial - y tanto más evidentes cuanto
surgen de admisiones hechas espontáneamente por un medio de comunicación que
esta realmente por encima de toda sospecha de anticapitalismo (por decirlo
suavemente).
El engaño de VW es consecuencia de
los mecanismos capitalistas de la competencia con fines de lucro. Las empresas
de piezas y repuestos también son responsables, si bien afirman que su mano
izquierda no sabe lo que hace su mano derecha.
El estigma cae en VW pero es muy
probable que todos los fabricantes de automóviles hacen trampa, bien para
satisfacer los límites de emisión de NOX (más severos en los EE.UU. que en
Europa) bien para cumplir con los límites de emisiones de CO2 (más severos en
Europa), o por ambas razones a la vez.
Todos estos chanchullos están
cubiertos por el "secreto comercial" o el "secreto industrial",
que son casos específicos del “derecho de propiedad” capitalista.
En la UE, este fraude de
contaminación se institucionaliza a través de un sistema de
"regulaciones" que los gobiernos saben que existe sólo para divertir
a la galería y para proporcionar un mercado a las organizaciones de
certificación de pruebas ... cuyo objetivo prioritario es evadir las normas
para atraer clientes.
Muchos informes sobre el estado del
medio ambiente y muchos planes de acción en materia de protección ambiental
(por ejemplo, muchos informes sobre la protección del clima), así como de
nuestra salud están sesgados porque se basan en datos de contaminación
artificiales, resultado de pruebas falsas que dan una imagen falsa de la
realidad.
Los gobiernos reparten sin ningún
tipo de verificación de cumplimiento las subvenciones a los compradores de
"vehículos limpios", pero estas subvenciones no son sino un sistema
de apoyo indirecto a la estrategia de innovación tecnológica (¡o
pseudo-innovación!) de ciertas compañías más que un medio de acción a favor de
la transición energética.
Impasse automotriz, impasse del
capital
Estas conclusiones deben
interpretarse teniendo en cuenta el lugar central que ocupa la industria
automotriz en la economía capitalista desde la Segunda Guerra Mundial. Con su
producción en masa, la industria ha jugado un papel clave para
"alargar" la larga onda de expansión de los "Treinta
Gloriosos". Desde mediados de los años 70, la industria del automotriz
conoce un proceso global permanente de reestructuración, fusiones y
concentraciones en un entorno competitivo sin piedad, sin dejar de ser un pilar
del sistema. Los nuevos requisitos medioambientales imponen restricciones
adicionales a este pilar, ya que en tres o cuatro décadas deberá encontrar una
alternativa a los combustibles fósiles. Una alternativa, pero cual: ¿hidrógeno
o electricidad? Nadie puede adivinar cual será, pero una cosa es segura: en
ambos casos, los costes serán enormes. Que el fabricante líder mundial se
arriesgue a hacer trampa con los estándares de contaminación es muy revelador
de la extrema dureza de la lucha intercapitalista en este contexto. Que los
gobiernos de la Europa "democrática" y los organismos de la UE tapen
estas malas prácticas dice mucho acerca de su carácter de funcionarios del
capital.
Por todas estas razones, el asunto VW
probablemente permanecerá en la historia como un acontecimiento en el sentido
más fuerte del término, es decir, con un "antes" y
"después". El impasse de la industria del automóvil resume el doble
callejón sin salida actual del capitalismo en su conjunto. Impasse social, en
primer lugar, en la medida en que las enormes inversiones en capital constante
someten a la tasa de ganancias a una presión cada vez más difícil de compensar
mediante el aumento de la explotación del trabajo. Impasse ecológico, también,
debido a que la transición a los coches eléctricos o de hidrógeno, simplemente
cambia el problema de fondo, que es obviamente la contradicción entre las
necesidades de crecimiento del capital y la finitud de los recursos terrestres,
incluyendo la finitud de los recursos terrenales. En pocas palabras: el coche
verde es como capitalismo verde: una contradicción in terminis.
"VW, Das Auto.", anuncia la
arrogante publicidad del grupo. Inusual en este tipo de mensaje, el punto final
refleja una determinación de acero, tiránica y exclusiva. Esta determinación no
es sólo de los jefes de la empresa de Wolfsburg. Es la de "Das Kapital.”
En general, de todos aquellos lobos a los que la lógica del beneficio obliga,
para sobrevivir, a tomar todas las medidas necesarias para la continuación de
su trabajo destructivo sobre las espaldas de los explotados, de su salud y del
medio ambiente.
* Ingeniero agrícola y ecologista, es
un veterano militante de la izquierda alternativa belga, editor del periódico
La Gauche.
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